Тар же кененби? Жогорку басымбы же төмөнкү басымбы? Ванналарбы же клинчерлерби? Дөңгөлөктөрдү тандоодогу кыйынчылыктарды иликтейбиз
Сынообуздун жыйынтыгы: Кеңири шиналар чындап эле ылдамбы? Дөңгөлөктөрдү тандоодогу кыйынчылыктарды иликтөөнү улантууну чечтик.
Велосипед тебүү технологиясындагы эң чоң секириктердин бири күмөндүү булактан келип чыккан: Джон Бойд Данлоп аттуу шотландиялык ветеринардык хирург. 1888-жылы, күнүмдүк жумушунан олуттуу түрдө кетип жатып, Данлоп өзүнүн уулун Белфасттын дөңсөөлүү таштарын айланып баратканда катуу дөңгөлөктүү үч дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү дөңгөлөктөрүн айдап бара жаткан баш оорусунан жана ыңгайсыздыктан арылтуу үчүн биринчи пневматикалык дөңгөлөктү жасаган.
Бүгүнкү күнгө чейин тез алдыга жылдыруу жана негизги концепция өзгөргөн жок – мөөр басылган аба камерасы айдоочу менен жолдун ортосунда жумшартуу катмарын камсыз кылат – бирок бул бардык дөңгөлөктөр бирдей дегенди билдирбейт. Кээ бир дөңгөлөктөр башкаларга караганда ылдамыраак, бирок сиз үчүн эң жакшысын табуу үчүн дөңгөлөк технологиясын бир аз түшүнүү керек.
Эс алууга каршы туруу
'Айдоо учурунда велосипедчи каршылыктын ар кандай түрлөрүнө туш болушу керек: абанын каршылыгына, салмагына (тездетүү же тормоздоодо) жана дөңгөлөктүн айлануу каршылыгына, бул дөңгөлөктүн алдыга жылышынан улам энергияны жоготуу, ' Michelin компаниясынын жол дөңгөлөктөрүн иштеп чыгуучу Николас Крет дейт. «Биз прокатка каршылыкты жөнгө салынган басым, туруктуу ылдамдык, жүк жана температура сыяктуу белгиленген параметрлер менен өлчөйбүз. Өлчөө машинасы, адатта, барабандан турат, ал тегиз жерди имитациялоо үчүн мүмкүн болушунча чоң болушу керек. Дөңгөлөк ысытуу сессиясында берилген ылдамдыкта/жүктөө/басымда айландырылат, андан кийин барабандын күчүн токтотуп, дөңгөлөк айланмайынча аралыкты өлчөйбүз. Аралык канчалык узун болсо, айлануу каршылыгы ошончолук төмөн болот.’
Негизги тил менен айтканда, айлануу каршылык – бул бетинде тоголонуп жаткан дөңгөлөктүн алдыга кыймылына каршы аракеттенүүчү күч. Практикалык жактан алганда, абанын каршылыгы сыяктуу факторлор менен бирге, бул резистивдүү күч, сиз тегиз жерде бош жүргөндө, акыры токтойсуз дегенди билдирет. Бирок энергияны жаратууга да, жок кылууга да болбойт, бир гана өзгөрүүгө болбойт, бизди алдыга сүйрөгөн энергия кайда кетти?
«Шиналардагы айланууга туруштук берүү - бул шиналардын деформациясын жеңүү үчүн сарпталган энергия, - дейт Specialized компаниясынын дөңгөлөктөр боюнча менеджери Wolf VormWalde. «Дөңгөлөк жүк астында болгондо, ал деформацияланат, ал эми материалды деформациялоо үчүн күч керек. Дөңгөлөк айланганда деформация уланып жатат, анткени дөңгөлөк айланганда, шинанын протектору жана каптал бөлүгү контакттык патчтан [шина жолдун бетине туш болгон жерде] өтөт. Ошентип, шина контакттуу патчка киргенде стресске дуушар болот жана деформацияланат жана контакттык патчтан чыгып эс алат. Бирок кемчиликсиз пружинадан айырмаланып, дөңгөлөк деформацияланганда ага берилген энергияны кайтарып бербейт.’
Чатуучунун салмагы астында кыймылсыз велосипеддин дөңгөлөктөрүнө эмне болорун байкап көрүңүз, ошондо VormWalde эмнени билдирерин түшүнөсүз. Чабандын жүгү астында дөңгөлөк капталдарына чыгып, анын астындагы беттин формасына дал келүү үчүн протектор тегиздеп калат. Велосипед кыймылда болуп, дөңгөлөк айланып турганда, бул процесс дөңгөлөк жолдун бетине жолуккан жеринде кайра-кайра болот. Идеалдуу дүйнөдө дөңгөлөк "болсо ошончолук жакшы берет", биринчи кезекте аны жолдун бетине чапкандай күч менен жолдун бетинен көтөрүлүп, кыймылга келтирилген энергия болот. сакталган. Тилекке каршы, шиналардагы резина кошулмалар "илешкектүү" болуп саналат, демек, алар жүктүн астында деформацияланып, кошулмалардын полимердик чынжырчаларындагы молекулалар кайра тизилип, ар бирине сүртүлөт. Бул ички сүрүлүү жылуулукту жаратат, бул, тилекке каршы, велосипедиңизди алдыга жылдыруу үчүн пайдасыз кошумча продукт. Турбо тренерде бир сааттан кийин арткы дөңгөлөгүңүздү сезип көрүңүз жана жакында сүрөткө ээ болосуз.
Дөңгөлөктүн дал ушул деформациясы анын айлануу каршылыгынын жана демек, анын «тездигинин» ачкычы болуп саналат. Дөңгөлөктүн деформациясына таасир этүүнүн ар кандай жолдору бар, алардын бири ага айдаган абанын басымын өзгөртүү.
Мүнөздүн деформациясы
Эгер дөңгөлөк канчалык көп деформацияланса, анын айлануу каршылыгы ошончолук көп болсо, сөзсүз түрдө дөңгөлөктү мүмкүн болушунча эң жогорку басымга үйлөп, аны деформациялоо мүмкүн эмес кылып, айлануу каршылыгынан улам энергияны жоготуу керек. азайтуу керек? Чындык – мурдагыдай эле – бир аз татаалыраак.
Christian Wurmbäck, Continental компаниясынын продукт менеджери, мындай дейт: «Дөңгөлөктөгү басымды жогорулатуу, айлануу каршылыгын азайтат, бирок бир чекитке чейин. Мисал катары, эгер сиз 23 мм дөңгөлөк алып, басымды 85psi ден 115psi ге чейин жогорулатсаңыз, анда тоголонуу каршылыгы азыраак болот. Бирок бир эле дөңгөлөктү алып, басымды 115psi дан 140psi ге чейин жогорулатсаңыз, дээрлик эч кандай айырма болбойт.’
Specialized компаниясынан VormWalde макул болот: «Мыкты жылмакай бетинде жогорку басым дайыма тезирээк болот. Бирок бул эффект чыныгы жолдордо басаңдайт, биз 130psi ылдамдыкта сиз дөңгөлөктү өлүккө айдайсыз деп айтабыз [б.а., ал мындан да пайдалуу катаал боло албайт]. Эсте калуу маанилүү нерсе - дөңгөлөк менен жолдун ортосундагы байланыш симбиоздук жана жолдор эч качан кемчиликсиз жылмакай эмес.
‘Сиз дөңгөлөктүн катуу болушун каалабайсыз, ошондуктан жолдон оодарылып баратканда ал беттик жыштыктарды сиңире албайт. Бул амплитудаларды велосипедге жана атчанга өткөрүп бергенге караганда, дөңгөлөк оройлукту жана бүдүрлөрдү сиңирип алуу натыйжалуураак. Велосипедди жана айдоочуну өйдө көтөрүү дөңгөлөктү ылдый түшүрүүгө караганда дайыма көбүрөөк энергияны керектейт. Бул циклокросс жана тоо велосипединин айдоочуларынын мынчалык төмөн басымда чуркап жүргөнүн көрүүнүн себептеринин бири, - деп кошумчалайт ал.
Анын ою бар. Тажрыйбалуу тоо велосипединин жарышчысы өзгөчө бүдөмүк участогун абага чыгаруунун ордуна, денесин жалпак учакта кармап турууга аракет кылып, рельефтин бардык бүдүрчөлөрүн соруп алуу үчүн колу жана буту менен аракет кылат. Жөнөкөй тил менен айтканда, горизонталдуу алдыга баргыңыз келсе, энергияңызды вертикалдуу өйдө-ылдый кетирбейсиз.
Бул сиз бараткан жол үчүн дөңгөлөктүн эң жакшы басымын иштеп чыгуу – бул бир аз сыноо жана катаны талап кылышы мүмкүн. Анан биринчи кезекте туурасы туура дөңгөлөктөрдү колдонуп жатасызбы деп өзүңүздөн сурашыңыз керек.
Кичинекей чоңдук
Эски күндөрдө жарышчылар ичке дөңгөлөктөрдү жакшыраак деп ойлошкон, анткени профессионал дөңгөлөктөрдүн көбү 21 мм кең дөңгөлөктөн баштап минускул 18 ммге чейин бардык нерсе менен кийилген. Убакыттын өтүшү менен чабандестер, балким, 23 мм шиналар жол велосипединин стандартына айлангандыктан, ыңгайлуулукта көбүрөөк запастарды жана азыраак ылдамдыкта болушу мүмкүн.
Бирок, Schwalbe продукт менеджери Маркус Хачмайер дөңгөлөктөрдүн жүрүм-туруму боюнча жүргүзүлгөн изилдөөлөр бир топ таң калыштуу нерселерди ачканын айтат: Эгер сиз шиналарды салыштырсаңыз, туурасы ар кандай, бирок бирдей мүнөздөмөлөр - бир эле кошулма, бирдей тегеректелген профиль, бирдей инфляция басымы - деп айтууга болот. айлануу каршылыгы боюнча: канчалык кең болсо, ошончолук тезирээк болот!'
Бул карама-каршы угулат – баары бир, жол велосипеддери гастролдук велосипеддерге же тоо велосипеддерине караганда бир топ ылдамыраак – бирок дөңгөлөктүн контакттуу патчтарын талдоо Хачмейер сыяктуу дизайнерлерге «тарыраак барабар тезирээк» деген популярдуу ишенимди түшүнүүгө жардам берди.
«Кеңири дөңгөлөктөр тезирээк, - дейт Вурмбэк Континенталда. «24 мм 23 ммге караганда тезирээк жылат, бирок 25 мм дөңгөлөк андан да тезирээк жылат. Чынында, биздин GP4000s дөңгөлөктөрү 23 мм версиясына караганда 25 ммде болжол менен 7% ылдамыраак.’
Себеби бул деформация маселесине барып такалат. Ошол эле басымда кең жана тар шиналар бирдей контакттык патч аянтына ээ болсо да, ар бир контакттык патчтын так формасы айырмаланат. Тар шинада бул жамаачы ичке, бирок узунураак болуп, дөңгөлөктүн түбүнүн узундугу боюнча ичке сүйрү форманы түзөт, ал эми кененирээк дөңгөлөк үчүн контакт патч формасы тегерек болот, анткени шина анын туурасы боюнча көбүрөөк тегизделген.. Натыйжада ичке дөңгөлөктүн ичке, узунураак контакттуу жамаачы шиналардын, атап айтканда капталынын деформацияланышына түрткү берет. Биз буга чейин уккандай, дөңгөлөк канчалык деформацияланса, аны деформациялоо менен ошончолук көп энергия керектелет. Бирок ушундай болсо, баарыбыз 28 мм тегеренишибиз керек эмеспи?
Каршы иш
‘28 мм дөңгөлөк 23 мм версиясынан жылма каршылык жагынан тезирээк болсо да, 28 ммдин салмагы 23 ммден жогору болот, анткени чоңураак өлчөм көбүрөөк материалды билдирет. Бул, кыязы, инерция жагынан байкаларлык айырмачылыкты жаратышы мүмкүн жана ал тездетүү же басаңдоо фазаларында таасирин тийгизет, - деп түшүндүрөт Мишелинден Николас Крет.'Аэродинамикалык касиеттери да 23 мм дөңгөлөктөн 28 ммге өзгөрөт.'
Эгер түртсө, эксперттер эмнени тандашат? "Биз 24 мм тоголонууга каршылык, аэродинамика жана салмак боюнча идеалдуу компромисс экенин таптык" дейт Specialized's VormWalde. Бирок италиялык эски гвардиячы Витториядан Кен Авери макул эмес: "Көбүрөөк [туура] дайыма эле жакшы эмес. Модерация ачкычы болуп саналат. 26 ммден ашкандан кийин, жылма каршылыктын тымызын жетишкендиктери тарай баштайт. Формула, мындайча айтканда, ыргытылат. Ошондой эле, бул бардык шиналар ырааттуу профили бар деп болжолдойт, алар андай эмес. Көп учурда протектордун калыңдыгы [кесилиштеги] шинаны тегерекке караганда учтуураак кылат, андыктан бир өндүрүүчүнүн 24 мм дөңгөлөктөрү берилген сценарийде 23 же 25 ммге караганда ылдамыраак же жайыраак болушу мүмкүн.’
Маселени мындан ары татаалдаштыруу үчүн дөңгөлөктүн басымы жана туурасы боюнча тандоодон тышкары, дөңгөлөктүн ийкемдүүлүгүнө да көңүл буруңуз.
Анын астында эмне жатат
Эгер деформация жылуулуктан энергиянын жоголушуна алып келсе, анда ийкемдүү дөңгөлөк өлүгү катуураак болгон шинага караганда берилген жол менен деформацияга азыраак энергия талап кылат. Дөңгөлөктүн протекторунун резина кошулмасынын астында миңдеген бекем токулган жипчелер жатат. Дөңгөлөккө жараша, бул катмардын өлүгү бир дюймда 320 жипти (tpi) камтышы мүмкүн, алардын бардыгы өтө жука пахта, же балким, өтө жоон капрондон жасалган 60ка чейин аз болушу мүмкүн. Жыйынтык, Vittoria жана Challenge сыяктуу өндүрүүчүлөрдүн айтымында, жип канчалык көп болсо, дөңгөлөк ошончолук ийкемдүү болот, демек, анын деформациясы ошончолук жеңил болот, демек анын айлануу каршылыгы ошончолук аз болот.
«Тпи саны канчалык көп болсо, дөңгөлөк ошончолук ийкемдүү болот, - дейт Челленджден Симона Браунс-Николь. «Убакыттын өтүшү менен камсыздоочулар шиналарды өндүрүүчүлөргө 280/300tpi максимум токуудан 320tpi чейин өтүүгө мүмкүндүк берген жогорку жана жогорку сапаттагы жиптерди жеткиришти. Корпус канчалык ийкемдүү жана ийкемдүү болсо, ошончолук ыңгайлуу жана эң башкысы, жолду ошончолук көп кармануу, демек, эң ылдамдыкка жетишет.' Бирок, шиналар дүйнөсүндө эч нерсе жөнөкөй эмес, андыктан жиптердин көп болушу автоматтык түрдө дегенди билдирбейт. ылдамыраак шина.
VormWalde адистештирилген ишканада мындай дейт: «Жакшы корпусу бар 60tpi дөңгөлөк 100tpi дөңгөлөктөй тез болот. Материал да маанилүү - кээ бир поликотон каптамалар тез, бирок бул жиптердин санына байланыштуу эмес, бул латекстин сиңирилишинен улам, аны абдан ийкемдүү кылат. Жиптердин көп саны дөңгөлөктүн ылдамыраак болушун билдирбейт.’
Эгерде ийкемдүү дөңгөлөктөр жакшыраак айланууга каршылык көрсөтсө, ички түтүктөр үчүн да ушуну айтуу керек. "Бүтил ички түтүктүн ордуна латекс түтүгүн колдонуу менен андан да ийкемдүү жана тешилүүгө туруктуу жүрүүгө жетишүүгө болот", - дейт Симона Браунс-Никол Челленджде. «Биздики баштапкы көлөмүнөн болжол менен 300 эсеге көбөйтүлүшү мүмкүн. Латекс бир эле учурда күчтүү жана ийкемдүү жана оңой тешип кетпейт, анткени ийкемдүүлүк латекс түтүгү бөтөн нерселерди айланып өтүүгө умтуларын билдирет.'
Латекс табиятынан ийкемдүү материал болуу менен бирге жеңилирээк, ошондуктан ал тоголонууга каршылык көрсөтүү жагынан бутил түтүктөрүнөн ашып кетет. Бирок, бул ийкемдүүлүктүн баасы кымбат: латекс бутилге караганда тешикчелүү, демек аба бир нече күн ичинде сыртка чыгып кетет.
Specialized жана Challenge сыяктуулар латекс түтүктөр, жиптердин саны жана каптамалар жөнүндө бир нече күн бою талашып-тартыша бериши мүмкүн (Challenge жиптеринин саны 320 тпиге чейин жеткен шиналарды чыгаруу менен сыймыктанганы таң калыштуу эмес, ал эми Specialized мазмундуу көрүнөт. максимум 220tpi өндүрүү менен), бирок алардын карама-каршы көз караштары бул "тез шина" маселесинин эң негизги бөлүгүн баса белгилейт: так жооптор жок. Албетте, негизги параметрлер бар – чоңдук, басым, ийкемдүүлүк – бирок мындай нерселер бири-бири менен да, ошондой эле тоголок каршылык, аэродинамика жана инерция маселелери менен да тыгыз байланышта болгондуктан, башкалардын эсебинен бир гана аспектке көңүл буруунун мааниси жок.
Cret at Michelin айткандай, 'Дөңгөлөктүн дизайнын бир эле учурда көптөгөн карама-каршылыктуу көрсөткүчтөрдү жакшыртуу аракети катары кароо керек. Дөңгөлөк - бул ар дайым аткаруунун компромисси. Тез дөңгөлөк деген эмне? Бул тез дегениңизден көз каранды.’
Акырында… ваннага түшүү керекпи же жокпу?
Көп жылдар бою түтүкчөлөр олуттуу атчан адам ала турган эң мыкты дөңгөлөк катары айтылып келген, тарапкерлери аларды күндө минбөөнүн бирден-бир себеби ыңгайсыздык жана тешүү баасынан улам деп ырасташат. Бирок, бул өзгөчө алма арабаны бузууга даяр бир нече компания бар.
«Клинчерлер түтүкчөлөргө караганда тезирээк, - деп жарыялайт Specialized's Wolf VormWalde. «Бул эффективдүү аба камерасынын жарымы жээк болгондуктан. Алкактын капталдары тоголонуп жатканда деформацияланбайт жана энергияны сарптабайт. Сиз биз Тони Мартинди коммерциялык максатта клинчерлерди колдонууга түрттүк деп ойлодуңуз беле, туурабы? Жок! Алар жөн эле ылдамыраак.'
Кадимки акылмандыкка каршы бул учуу бир эле кишиден эмес (бир кыйла чоң велосипед корпорациясынын борборунда болсо да), тескерисинче, бул Schwalbe жана Continental шинасынын гиганттары тарабынан бөлүшүлгөн сезим. Бирок ошондой болсо, эмне үчүн профессионалдар клинчерлерди айдашпайт? Ооба, дейт Континенталдык Кристиан Вурмбэк, бул эч кандай акылмандык.
‘Трубалуу дөңгөлөк жеңил, бирок, эң негизгиси, профессионал айдоочулар үчүн ал чуркоо мүмкүнчүлүгүн берет. Жогорку ылдамдыктагы жалпак болгон учурда, труба клейден улам четинде калат, клинчерге окшобой, кулап кетүү тенденциясы бар, бул абдан жаман кырсыкка алып келет.’
